2007

 

Als erstes mussten der Kofferraumboden und der Unterboden unter der Rücksitzbank entfernt werden. Gerade die Entfernung der Platte unter der Sitzbank erwies sich bei eingebauten Radkästen als äußerst schwierig. Es ist zu vermuten, dass die Radkästen bei der Produktion des Fahrzeugs erst nach der Sperrholzplatte rein kamen.

    

Dank der zusätzlichen Verstrebungen ließ sich das Fahrzeug gut zur Seite legen. Da die Sperrholzplatte unter der Rückbank und auch der Kofferraumboden mit vielen Nägeln von unten mit den Radkästen vernagelt sind, ist diese Arbeitsposition ganz erträglich.

Erneuerung des linken Schwellerbereichs

    

Wie den Bildern zu entnehmen ist, zeigt auch das P70 Coupe die typischen Schwachstellen. Starker Rostbefall der Schweller, der Radkastenspitzen und der Spitzen von A- und B-Säule.

Der Grundkörper des Schwellers besteht aus zwei gebogenen Halbschalen, die miteinander verpunktet sind. Das Profil sieht in etwas so aus:

Der im Bild rechte Verbindungsstelle der Bleche wurde dabei gleich als Auflage für den Sperrholzunterboden benutzt. An dem Schweller befinden sich verschiedene, verschweißte Blechelemente:

- vorderer Haltewinkel für Holzträger am Radkasten

- Abschlusskante zwischen A- und B-Säule an der Oberkante des Schwellers

- Außenschweller zwischen A- und B-Säule unterhalb der Tür

- Blechsteg zur Verbindung der jeweils äußeren Sitzschiene auf dem Sperrholzunterboden mit dem Schweller

- Haltewinkel hinten und vorn, zum Verschrauben der unteren Kotflügelkante

Desweiteren sind A- und B-Säule und das hintere, quer laufende Blech mit dem Schweller verschweißt. Auf der Oberseite gibt es vorn und hinten ovale Öffnungen, durch die der Kabelbaum nach hinten verlief. Kurz vor dem hinteren Radkasten gibt es auf der Unterseite eine Verschraubung mit dem Rahmen.

Zur Erneuerung habe ich die Reste des alten Schwellers so genau wie möglich heraus getrennt. Vorher habe ich Maße genommen und mir maßliche Fixpunkte für den neuen Schweller gesucht. Sehr geholfen hat dabei, dass ich den vorderen Haltewinkel für den Holzträger genauso an den neuen Schweller geschweißt habe, wie er war. Damit konnte ich den neuen Schweller zumindest vorn exakt in die alte Position bringen.

        

Im linken Bild ist die neu geformte Spitze der A-Säule zu sehen. Diese werde ich allerdings auf der rechten Seite erst nach dem Befestigen des neuen Schwellers erneuern. Im rechten Bild ist die neue B-Säulenspitze mit dem Schweller zu sehen. Aufgrund der Information von anderen Restaurationen habe ich mich entschieden, den Schweller nicht wieder aus gebogenen Blechen, sondern aus einem Rechteckrohr 80x30x2 vorfertigen zu lassen.

Die Rückseite der B-Säule habe ich noch offen gelassen und möchte diese erst nach dem Strahlen und Grundieren verschließen. Werksseitig treffen an der äußeren Kante der B-Säule 3 Bleche aufeinander. Um weniger Rostprobleme zu haben, habe ich die Eckbereiche des quer laufenden Bleches entfernt und mit dem Knotenblech zwischen B-Säule und Querblech verschweißt. Rechts ist nun die reparierte vordere Spitze des hinteren Radkastens zu sehen.

Erneuerung des rechten Schwellerbereichs

Nach der Fertigstellung der linken Seite, habe ich auf das letzte Finish verzichtet und mir vorgenommen, zuerst rechts den gleichen Arbeitsstand zu erreichen.

Ich bin wieder genauso vorgegangen und habe die Reste des Schwellers möglichst exakt herausgetrennt:

    

Das Außenschwellerblech habe ich wieder mittels Schweißpunktfräsers entfernt, um es später für die Erneuerung des Blechs wieder zu verwenden. Die Spitze der A-Säule war diesmal etwas besser erhalten, sodass nur wenige Zentimeter erneuert werden mussten. Trotz des völlig verrosteten Schwellers (im rechten Bild zwischen A-Säule und Holzträger) war das Halteblech des vorderen Holzträgers noch völlig in Takt.

    

Wie auch links, habe ich das Halteblech wieder auf das neue Schwellerrohr schweißen lassen. Zusammen mit dem Holzträger, welchen ich wieder ohne Beschädigung entfernen konnte, hatte ich so wieder die richtige Position des Schwellers an der vorderen Spitze. Im rechten Bild ist nun auch schon die ausgebesserte A-Säulen-Spitze zu sehen.

    

Als nächstes ist die Spitze des vorderen Radkastens dran. Sie ist rechts besser erhalten, was auch daran liegt, dass Radkasten und Stehblech rechts nicht mehr original sind und wahrscheinlich im Rahmen einer Unfallreparatur irgendwann mal ersetzt wurden. Wie links zu sehen, ist der hintere Radkasten etwas nach innen verdrückt und muss vor dem Schweißen nach der Schwellerspitze ausgerichtet werden. Obwohl original nicht verbunden, werde ich, wie auch links, das Schwellerende in den Radkasten einschweißen.

    

Am rechten hinteren Radkasten waren ähnliche Arbeiten wie links zu erledigen. Die Bleche habe ich wieder per Hand zugeschnitten, gebogen und eingepunktet. Anschließend habe ich sie mit Fertan behandelt.

    

Hier sieht man nun die verschweißte hintere Schwellerspitze mit der neu angebrachten Unterbodenauflage. Da der rechte Radkasten ca. 1 cm weiter hinten steht im Vergleich zum linken, hat das Anschweißen gerade noch geklappt. Bei der Vorfertigung des Schwellerrohres sollte dafür genügend Toleranz sein. Etwas unsicher bin ich noch bezüglich der Gesamtposition des Radkastens. Das wird sich aber wohl erst bei Anbringen des Kotflügels endgültig zeigen.

    

Am vorderen Radkasten waren nur einige wenige Stellen auszubessern. Deutlich sieht man noch die Folgen einer Unfallreparatur. Am Stehblech gibt es eine Schweißnaht und die rechte Stoßstangenhalterung ist ziemlich verbogen. Außerdem stand sie durch die verbogene vordere Radkastenpartie ca. 3 cm weiter hinten als die linke Seite. Nach dem ersten Richtversuch ist es jetzt nur noch 1 cm. Da es Lücken gibt an der Anlegefläche des Stoßstangenhalters am Radkasten, werde ich den Halter entfernen und nach dem Strahlen wieder anschweißen. Nur so ist sichergestellt, dass es zwischen den beiden Teilen keine Roststellen gibt.